ВКонтакте 
Telegram 
Youtube 
Яндекс.Дзен 
Rutube 
РЖД могут не торопиться с реконструкцией
Российская специальная военная операция на Украине вызвала не только санкции со стороны правительств коллективного Запада, что было вполне ожидаемо. Но и реакцию со стороны зарубежного бизнеса, которая, судя по всему, стала неожиданностью как для российских бизнес-контрагентов, так и для нашего правительства. Ставший популярным среди отечественных чиновников американский тезис business the first (бизнес прежде всего) в этот раз не сработал, business as usual (бизнес как прежде) не получается. И это огромная проблема для всей российской логистической отрасли, её сотрудников и клиентов. Ведь на помощь государства частным компаниям вряд ли стоит рассчитывать. Перестраивать работу, привычные маршруты и логистические схемы придётся «на марше», выражаясь корявым языком времени. Кто не перестроится, тот «выйдет из строя».
Чтобы участникам рынка более чётко понимать свой манёвр, и каждый солдат знал куда бежать, попытаемся дать оперативный анализ изменениям на «линии фронта» международной логистики.
Судя по сделанным заявлениям, поведение логистических операторов и транспортных контрагентов можно грубо разделить на три категории.
Первая группа. Прямые запретительные санкции со стороны правительств, включая их национальные компании. Например, запрет на авиаперелёты и обслуживание в аэропортах в Европе и США (с 01.03), санкции в отношении российских авиакомпаний со стороны страховых и лизинговых компаний с требованием о возврате самолётного парка, запрет Airbus и Boeing на продажу в Россию авиатехники, её ремонт.
Один из самых болезненных и имеющий долгоиграющие последствия для российского транспорта — запрет на поставку микроэлектроники.
Представляется, что с точки зрения негативного эффекта на российскую экономику, наиболее значимый ущерб будет нанесён как раз со стороны монополистов, или эксклюзивных поставщиков, типа авиастроителей и производителей микроэлектроники.
Вторая группа. Корпоративные санкции и ограничения, в основе которых лежат этические принципы. Тот случай, когда business the first отказал. Это целый список компаний, который продолжает пополняться каждый день, объявили о санкциях в инициативном порядке. Это и машиностроительные, имеющие производственные СП на территории РФ, и поставщики своей техники: Merсedes, Scania, Ford, Volvo, Range Rover и др. Главный же вопрос, который волнует железнодорожную отрасль, это судьба СП Siemens и «Синары», которое выпускает и пассажирскую и тяговую технику. Насколько санкционная шрапнель заденет железнодорожную стаю «Ласточек» и «Сапсанов».
И если остановившиеся сборочные производства, судя по заявлениям «источников из Минпрома» могут быть национализированы и продолжить работу до истощения складских запасов, а затем перейти в сервисный режим, то на отказ работать с Россией со стороны глобальных грузовых операторов наше правительство не способно повлиять. Уже известно, что три мировых лидера датская Maersk, французская CMA CGM, швейцарская MSC объявили о прекращении с 1 марта приёма новых заказов на перевозку контейнеров в Россию и из неё. К ним присоединились операторы поменьше — германская Hapag-Lloyd, сингапурский альянс Oсean Network Express (ONE) и тайваньский оператор Yang Ming, а также ряд других морских линий, работающих на небольших терминалах.
На уровне правительств Испании и Великобритании принято решение вообще закрыть все свои национальные порты для захода российских судов. И можно предположить, что этот список пополнится.
Третья группа. Сюда можно отнести тех игроков, которые решили отбросить в сторону прежние предрассудки и банальности типа «многолетняя репутация», «добросовестный партнёр» и следовать исключительно принципу business the first. Одни из них готовы работать с российскими контрагентами, но только на условиях 100% предоплаты (как бы её ещё осуществить в условиях финансовых рестрикций!). Или заявляют о своих опасениях продолжать работать с Россией из-за сбоев финансовых, экономических и логистических схем. Осторожные заявления подобного рода уже сделали Государственный банк Индии, сырьевые трейдеры типа Гленкора и ряд других компаний.
Ожидаемо в этой ситуации попытаются заработать на России азиатские и латиноамериканские игроки, у которых «моральный барометр» менее чувствителен.
И здесь список уже отрыт — «ТрансКонтейнер» заявил о подписании соглашения с китайской логистической компанией Shandong Jitie Land Port Group Limited, входящей в состав Цзинаньского железнодорожного бюро Китайских железных дорог, и оператором сухого порта Циндао Qingdao New Port Industrial And Logistics Development. Уверены, что этот список — демонстративно (как с товарищами из китайской госкорпорации) или тихо (ниже радаров западных СМИ) — будет пополняться. Ведь тысячелетние истины остаются непреложными: кому война, а кому мать родна.
Скорее всего, эти условные группы эластичны, и по мере прохождения первого шока и адаптации мировой логистики к новой реальности участники (за исключением первого правительственного авангарда) по сути своей мобильны и будут в дальнейшем перетекать из одной группы в другую. Где-то официально, а где-то силами своих прокси, т.е. дочерних и внучатых компаний.
Однако самый большой риск для российской экономики, затрагивающей жизнь обывателя и способный изменить его потребительские привычки, несёт вариант лавинообразного расширения группы номер три. Когда из-за финансовых и операционных рисков к перечню идеологически заряженного спецназа из числа компаний и правительств из первой и второй групп начнут массово присоединяться компании из третьей категории: производители техники, электроники, контейнерные операторы, трейдеры, брокеры и т.д.
То есть идолопоклонники золотого тельца, у которых вдруг заработает моральный барометр. А ведь, скорее всего, расчёт был именно на них, что они хоть и с переплатой, но продолжат доставлять обозы с «хлебом и зрелищем» в страну-крепость, которой становится Россия.
Ну и напоследок о главном. Контейнеры с Восточного полигона — углю полегче! Вопрос: надолго ли?
