ВКонтакте 
Telegram 
Youtube 
Яндекс.Дзен 
Rutube 
Эксперт Мария Никитина считает, что РЖД могут воспользоваться ситуацией
«Не было бы счастья, да несчастье помогло», — такими словами можно описать положение дел евроазиатского грузового транзита по территории Российской Федерации последних дней. Коллапс трансконтинентального морского пути, который был вызван аварией на Суэцком канале, привёл к небывалому спросу на альтернативные направления для регулярного грузопотока.
Через Суэцкий канал проходит 12% мирового грузооборота, что обеспечивает более 70% контейнерного грузопотока из Китая в Европу и более 40% возврата порожних контейнеров обратно в Китай.
Альтернатива предполагает либо морскую перевозку через мыс Доброй Надежды (Южная Африка), которая приводит к удлинению расстояния на 5,6 тыс. км, увеличению сроков на 12–15дней и рост цены комплексного фрахта на 10–20 %. Или другой доступный вариант — железнодорожная перевозка через территорию России, которая, в свою очередь, предполагает вариативность: от сухопутной границы Китая до сухопутной границы Европы, или от морских портов Дальнего Востока РФ до морских портов северо-запада и юга РФ, а также различные комбинации этих маршрутов.
Среди преимуществ такого евроазиатского тихоокеанского транзита более короткое расстояние, меньший декларируемый срок доставки, сопоставимая цена. Очевидно, что всё перечисленное становится ещё более ценным при сравнении с морским фрахтом в обход (+ 5,6 тыс. км через мыс Доброй Надежды).
Кроме ситуационного выигрыша российского транзита, не маловажную роль в выборе приоритетных логистических маршрутов играет тренд на эффективное управление цепями поставок и бережливое производство. Этот тренд относит к зоне повышенного внимания менеджмента ведущих компаний и корпораций такие показатели, как: оборотный капитал, SLA (service level agreement — соглашение об уровне услуг), OTIF (on-time-in-full — своевременная и полная доставка) и т.д. Maerskу же несколько лет стратегически нацелен на управление SC (supply chain — цепочка поставок) своих клиентов. Популярность набирает 4PL-сервис, который включает услугу SCM (supply chain management — управление цепями поставок). Такая оценка вклада логистики в конечный продукт повышает значимость сроков и надёжности доставки, делает априори более привлекательными короткие и безопасные сухопутные транспортные коридоры.
Аналогично Суэцкому кризису повышенный спрос на российский контейнерный ЖД транзит был вызван потрясениями товарных рынков из-за пандемии.
Нарушение привычного порядка движения грузопотоков привело к локальным дефицитам контейнерного оборудования на привычных стоках в европейских и китайских портах. Это вновь повысило запрос на российский транзит из-за более коротких расстояний. Так в 2020 году рост транзитного грузопотока по территории России составил 34,4% при общем снижении железнодорожного грузопотока на 2,3%.
Эти примеры (Ever Given и пандемийный дисбаланс) повышают уровень логистических рисков для традиционных способов морской транспортировки, и они же демонстрируют очевидные преимущества транзита через российскую территорию. Такие оптимумы нашей логистики пока ситуативные, но именно они открывают для нас и более глобальные перспективы. Становится очевидным, что этот маршрут может не только хеджировать незначительные риски глобальных катастроф, но и потенциально стать настоящей серьёзной альтернативой базовым транспортным коридорам.
Однако, кроме потенциала российского транзита, текущий опыт позволил выявить ключевые недостатки транзитного маршрута. Среди них: дефицит железнодорожной инфраструктуры, сложные неформальные правила распределения пропускных способностей (ситуация, когда убыточный для РЖД грузопоток все время растет, а высокодоходный не может проехать в нужном объёме — 28,4% угля, и только 3,4% контейнеров в 2020 году). Не сбросишь со счётов низкие скорости, отсутствие гарантий исполнения обязательств по ускоренным срокам доставки со стороны перевозчика, отсутствие качественного экспедиторского сервиса, периодический дефицит контейнерного оборудования и линейных судозаходов в российских портах.
Можно предположить, что международное внимание и рост спроса на сквозные перевозки по российской территории придадут новый импульс развитию транзитного потенциала страны и заставит наших функционеров, а следом и бизнес, обратить внимание на экономический и геополитический потенциал евроазиатской перевозки через территорию России. И здесь нельзя будет обойтись лишь формальными поручениями чиновников. Речь идёт о реальном, редком для страны шансе занять достойное место в мировой товарно-технологической цепи. А значит, нужны будут значительные средства, амбиции и решительность, чтобы запустить «Новый шёлковый путь».
