Югтранс-2023 ключевые факторы

Резюме ключевых фактов/ изменений транспортной среды 2022-2023 в повестке докладов Югтранс-2023.

Из доклада MA Research статистика (расчет выполнен авторским методом).

- В 2022 г. международные грузопотоки РФ (в тоннах) снизились на 4,2%, экспорт на 2,8%, импорт на 13,8%

- Перевозки автомобильным транспортом через погранпереходы сократились на 30,9%, железнодорожным - на 19,5%

- Перевалка грузов ВЭД в портах РФ увеличилась на 0,4%, контейнерный оборот упал на 28%

- Доля портов РФ в обслуживании внешнеторгового грузопотока РФ возросла с 73,4% в 2021 г. до 77,3% в 2022г.

Ожидания MA Research на 2023 г:

- Минимальный рост международных грузопотоков РФ в тоннах, риски снижения объемов.

- Вступление в силу в феврале-марте 2023 г. официальных ограничений на импорт российских товаров европейскими странами (нефтепродукты и др.), введение новых санкций до конца года (санкции ЕС затронут 50% торговли с РФ).

- Расхождения в оценках динамики стоимостного и физического объема импорта МЭР РФ и участников рынка.

- Сокращение импорта инвестиционных товаров, оборудования и запчастей из недружественных стран, ужесточение вторичных санкций и снижение объемов поставок из Казахстана, Турции, Китая и др.

- В первом полугодии рост перевалки грузов ВЭД в порту РФ на 9,4% (экспорт +9,3%, импорт +11,2%), контейнерный оборот на уровне 2022 г. (экспорт +15%, импорт -12,4%).

При этом данные SeaNews за 2022г (см фото) отличаются от исследований MA Research. Особенно в части морского транспорта: +20,3% против +3,7% в 2022 к 2021гг.

В контейнерном секторе сразу несколько принципиальных изменений:

Статистика по контейнерообороту наглядно показывает преобладание импорта, а также рост этого перевеса в 2022 и 2023 годах.
Наблюдается Системное снижение ставок фрахта, и их приближение к параметрам допандемийного уровня. По некоторым направлениям ставки падают с 10 тыс$ за $ FFE до 1,5 тыс $ за $ FFE.
Крупные, емкие международные линейные компании уступили место множеству мелких. Отсюда -умельчение судов, рост судозаходов, падение эффективности стивидорной работы. Массовое преобладание тарнсшипмнета над самостоятельным прямым линейным сервисов.

Из всех наших лидеров мультимодальных перевозок - Трансконтейнер, Рускон, FESCO, РЖД-логистика/ РЖД Бизнес Актив прямое судно из Новороссийска в Индию планирует только FESCO, расписание раз в месяц, срок доставки 15 дней и того с учетом среднего ожидания около 30 дней. Стоимость примерно 2300$ FFE. Основные сомнения сможет ли Феско набрать объёмы и устроит ли клиентов такая редкая периодичность сервиса.

Все стремятся к экспортно-импортному балансу контейнерных отправок, так как из-за ухода больших международных линий роутин судов спрямляется. Для повышения эффективности нужна обратная загрузка. Так же этот позволяет сбалансировать наличие порожнего оборудования в нашей стране.

Что любопытно, из-за снижения ставок фрахта РЖД-логистика видит конкурентоспособность контейнерного сервиса коридора Север-Юг исключительно для Уральского региона и Сибири (Новосибирск, Екатеринбург).
Хотя в марте интересными для рынка были и перевозки до Москвы и Санкт-Петербурга (см прошлые оферты РЖД-Л - здесь)

Распределение портовых мощностей.

Статистика показывает потери портов Юга по углю. Думаю, что имеют место два фактора, не удается так как хотелось бы активно нарастить его продажи в Индию. А во-вторых транспортные, в первую очередь лимитирующие железнодорожные мощности, забирают более премиальные грузы, такие как зерно и удобрения.

Интересный доклад представило ОТЭКО.

Производственные мощности терминалов (удобрения и уголь) значительно превышают фактические объёмы. По углю в двое – терминал был рассчитан на 60 млн.тон, по факту за 2023 г натягивает только 30 млн. тон. Но по утверждению спикеров, это не приводит к убыткам, позволяет сохранять маржинальность бизнеса.
Ключевое ограничение – недостаточные пропускные способности железной дороги.
И здесь не понятно, как для проектов таких терминалов получаются ТУ на подключения с сетям, в том числе к железнодорожным, если они как минимум вдвое ниже мощностей самого порта?
Косвенно мы знаем, что проекты угольных портов нынче капиталоёмкие, строительство «Лавны» в Мурманске обходится почти 1 млрд$, но точка безубыточности наступает уже на половинной загрузке, как показывает практика ОТЭКО.
Тогда нас не так уж и удивляет, что у угля не хватает цены в 100$ за тонну для обеспечения своей рентабельности, если, по сути, он платит за перевалку вдвойне.

Фото из презентации ОТЭКО.

К вопросу о перевалке угля в Тамани, я бы добавила еще, что защитные экраны как эффективное средство для борьбы с угольной пылью выглядят несколько сомнительно в условиях известных всем бушующих ветрах Бора, регулярном явлении для этих мест.