ВКонтакте 
Telegram 
Youtube 
Яндекс.Дзен 
Rutube 
Уровень катастрофы на Транссибе сопоставим с остановкой Суэцкого канала. К счастью, последняя авария с мостом по ряду причин не стала такой. Железнодорожники вовремя перекрыли движение, и самых опасных последствий удалось избежать. Но этот инцидент показал, как зависит от Транссиба не только транзит, но и российская экономика в целом.
Трансси́б — это самая длинная железная дорога в мире (9288,2 км). Через Евразию, она соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу с одной стороны с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию с другой.
По Транссибу осуществляются, как пассажирские, так и экспортно-импортные и внутренние грузовые сообщения. 80% экспорта в восточном направлении обеспечивается за счёт Транссиба. 23 июля движение поездов по этой магистрали в обоих направлениях было остановлено. На приём грузов в направлении Транссиба объявлена конвенция ОАО «РЖД», которая частично продолжает действовать и, несмотря на восстановление моста, может продлится до конца недели.
Проблема остановки движения носит многоуровневый характер.
Социальный, поскольку ограничивает возможность пассажирского движения, вынуждает искать альтернативные способы перевозки пассажиров, застрявших в пути, и тех, кто должен был воспользоваться железной дорогой в дни простоя. Учитывая расстояния и сроки, это могут быть десятки тысяч человек. Также возникает проблема продуктового снабжения регионов Сибири и Дальнего Востока, часть которого имеет безальтернативную железнодорожную логистику.
И конечно, грузовое сообщение. В отличие от пассажирского и продуктового, грузовое сообщение нарушается не только в части срыва контрактных обязательств и разрыва производственных цепочек. Здесь производство зачастую носит непрерывный характер, остановка означает безвозвратную потерю мощности. Например, в металлургической отрасли: плавильные цеха, литейки нельзя выключить, а потом включить заново по щелчку. В случае экстренной остановки производственного процесса затвердевший металл выведет из строя оборудование. Из многомиллиардного актива завод быстро превратится в своё же кладбище, со всеми неизбежно вытекающими экономическими и социальными последствиями.
Объём грузовой работы таких заводов может составлять до 8 пар поездов в сутки. Обычно внутренние склады и возможности прилегающих железнодорожных станций путей рассчитаны на 2-3 суток запаса, которые традиционно и так заполнены из-за неравномерности грузовой железнодорожной работы. А дальше составы с продукцией нужно всё равно выпускать на сеть. Даже если представить, что эти поезда никогда не доедут, оставить их на предприятии — значит потенциально остановить его работу навсегда.
Кроме того, для обеспечения непрерывной работы производства требуется снабжение сырьём, часть из которого тоже заблокирована в Транссибирской пробке. В мае 2011 года аналогичное разрушение железнодорожного моста на перегоне Камышта — Алюминиевая Красноярской железной дороги поставили под угрозу Саяногорский алюминиевый завод. Несмотря на экстренные меры и оперативное сооружение временных конструкций, предприятие потеряло до 30% эффективности. Больше года потребовалось для восстановления первоначальной транспортной устойчивости. Вложения исчислялись миллиардами рублей. Говоря о Транссибе, масштабы возможных последствий увеличатся в разы, так как умножается на работу практически всей промышленности Сибири и грузопотоки — как в Восточном, так и частично в Северо-Западном направлении.
Сегодня в порты продолжают приходить суда с импортной продукцией, возможности которых по складским мощностям и по простою судов также ограничены. В отличие от затора в Суэцком канале, для Транссиба практически нет возможности альтернативной доставки, так как БАМ составляет порядка 15% объёма Транссиба, он однопутный и не электрифицированный. Максимально на БАМ можно потенциально перераспределить не более 5% грузопотока Транссиба. Другой возможный вариант — перенаправление груза в порты Северо-Запада, Юга и Севера России — означает задержку на месяц и более. Таким образом, приток новых грузов за счёт выпуска предприятий непрерывного цикла и импортного грузопотока будет неизбежно расти, а возможности по её расшивке экспоненциально падать. Если проводить аналогию с тем же затором Суэцкого канала, вместимость железнодорожных магистралей значительно более ограничена для отстоя груза в ожидании восстановления движения, чем у океана.
Надо сказать, что проблемы ограничений пропускных способностей Транссиба неоднократно звучали в этом году.
Не единожды на уровне Правительства и даже Президента вставал вопрос расширения Транссиба. Инвестиционная программа РЖД в этом направлении составляет более 1,2 трлн руб. и предполагает прирост 150 млн т груза. Широко обсуждался документ о лимитировании доступа к провозным мощностям по Транссибу на период расширения («Методика по распределению грузов железнодорожным транспортом в условиях ограниченных пропускных способностей»). Активно лоббировался вопрос роста объёмов и организации по Транссибу скоростного контейнерного движения, для развития Российского транзитного коридора на евроазиатском направлении. И в качестве решения высказывались радикальные предложения о рассмотрении в качестве альтернативы Северного широтного хода или строительства самостоятельного высокоскоростного железнодорожного грузового сообщения, параллельного действующим инфраструктурным мощностям (так называемый Кедровый тракт).
Следует отметить, что сегодня, в условиях осознания возможного промышленного коллапса вследствие, казалось бы, достаточно рядового происшествия, такие предложения уже не выглядят пальбой «из пушки по воробьям». Конечно, они предполагают ещё большие вложения в развитие железнодорожной инфраструктуры (порядка 10 трлн руб.), но, по сути, только так можно снять реальный риск безопасности. Ведь любые инвестиции в расширение действующей безальтернативной магистрали — в Транссиб, никак не хеджируют риска возможной невосполнимой катастрофы, причиной которой может стать, как мы видим, относительно рядовое наводнение.
Для примера, стоит обратить внимание, что решающей точкой запуска проекта по каналу «Стамбул» и расширению пропуска Босфора и Дарданелл, стала именно авария в Суэцком канале.
В случае Транссиба, может статься, что ценой текущих, надеемся, всё же пока обратимых потерь, будет определена, а в дальнейшем и радикально решена одна из глобальных логистических, экономических, а может и геополитических проблем Восточного полигона России.
