Ай, болит: хронические железнодорожные заторы и грузовое несварение

Участники рынка о том, какие «отраслевые болезни» нужно вылечить, чтобы в 2023 году отрасль почувствовала себя лучше.

По итогам 2022 года погрузка на сети РЖД упадет на 4%, прогнозируют аналитики Института проблем естественных монополий. Это самое сильное снижение грузовой базы с 2009 года, признают эксперты. Провал в РЖД объясняют проседанием экспортных перевозок в западном направлении, а также ростом количества более легких контейнерных отправок в сообщении с Дальним Востоком.

Однако эксперты видят и другие хронические проблемы на железной дороге. В их числе формирование избыточного парка на сети: за последние 17 лет количество грузовых вагонов увеличилось на 400 тыс. единиц (+45%), отметил в своем докладе заместитель директора по логистике АО «Стройсервис» Александр Кочуков. За тот же период порожний грузооборот вырос на 510 млрд т-км (+300%).

Подводя итоги года, «Логирус» решил выяснить, с какими невылеченными болями рынок железнодорожных грузоперевозок войдет в новый 2023 год. Для определения коллективного диагноза мы собрали целый консилиум из отраслевых экспертов и участников рынка: коммерческий директор Московского филиала «Рускон» - Николай Максимов, директор по продажам компании «Логопер» - Константин Кондратов, основатель проекта N. Trans Lab - Мария Никитина, независимый эксперт транспортного рынка Андрей Громовой.

Этим материалом «Логирус» запускает серию отраслевых Итогов года «Ай, болит». Каждая новая статья будет посвящена конкретной отрасли и ее нерешенным проблемам, накопившимся за год.

Тарифный невроз

Николай Максимов, коммерческий директор Московского филиала «Рускон»:

«Основная и самая очевидная проблема – это низкая пропускная способность погранпереходов на китайской границе. Ограничения на импорт и экспорт, связанные с низкой пропускной способностью дороги, в частности, действуют на погранпереходе «Гродеково». Как заявил замминистра транспорта России Валентин Иванов, модернизация этого погранперехода будет завершена только в 2025 году. По ЖДПП «Камышовая (Махалино)» стоит срок 2024 год.

Из-за ограничения провозных возможностей на сети, все объемы, которые мы можем отправить, попадают на согласование заявок. Поэтому сейчас первостепенное значение имеет не проданная клиенту ставка, а наличие на руках согласованных заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 ( которая согласовывается железной дорогой и позволяет перевозить по ней груз). Уверены, что ограничения будут сняты, но для этого нужно решить проблему с заторами на погранпереходах.

Тревожат бизнес и неясности с планами Китайских железных дорог в части субсидирования тарифов. Конкретики до сих пор нет. Мы ждем, тендеры не проводятся. Без субсидирования ставок, тарифы на железнодорожные грузоперевозки в КНР на 30-50% выше, чем у РЖД, что делает их совершенно нерентабельными. Если субсидии все-таки отменят, то придется экстренно переориентировать грузопотоки на порты. И если китайские гавани с возросшей загрузкой справятся, то российские – нет. И нас ждет очередной коллапс».

Без субсидирования ставок, тарифы на железнодорожные грузоперевозки в КНР на 30-50% выше, чем у РЖД, что делает их совершенно нерентабельными

Рецидив конкуренции за Восточный полигон

Андрей Громовой, независимый эксперт транспортного рынка:

«Сейчас остро стоит вопрос конкуренции за провозные возможности Восточного полигона. Грузопотоки, из-за потери западных рынков, резко переориентировались на Восток. Поэтому пропускные возможности БАМа и Транссиба во многом являются определяющим фактором для отрасли.

Например, предприятия Северо-Запада, которые занимаются производством пиломатериалов и фанеры, потеряли часть покупателей на европейском рынке и попытались переориентироваться на страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Но в силу удаленности и ограниченной пропускной способности Восточного полигона, поставки затруднены. Решение – оказать поддержку компаниям с Северо-Запада, возможно, в вопросах тарифного регулирования. Остальное отрегулирует сам рынок.

Несмотря на все вызовы, управляемость и работоспособность отрасли не нарушена. Операторский рынок чувствует себя устойчиво. Резких колебаний ставок не было: в первом и частично втором квартале были несущественные корректировки, но потом ценовая ситуация выровнялась.

По грузоотправителям, если не брать крупных угольщиков и металлургов, особых нареканий также не было. Решения находились оперативно. Реакция РЖД была адекватной и своевременной.

По Западному полигону есть провал, но по генеральным грузам и там баланс сохранен. Сократился транзит, но он для нас не критичен. Для нас важно сохранить грузоотправителей.

Избытка подвижного состава не ощущаем, есть рабочий парк, который находится в обороте. Вагоны, в целом, востребованы: на крытые вагоны и полувагоны высокий устойчивый спрос. Традиционно к зиме идет корректировка по сезонным грузам, например, строительным. Но так было всегда, операторы знают, что с этим делать. Таким образом, я бы не назвал избыток парка критическим. Скорее, это технологическое явление, по которому решения также будут найдены».

Парковое и кадровое истощение

Константин Кондратов, директор по продажам компании «Логопер»:

«2022 год был интересным на события и реакцию на них со стороны рынка. Начало года было логическим продолжением 2021-го, но в марте логистика кардинально поменялась, а к концу года мы столкнулись с новыми вызовами, которые раньше даже не могли представить.

Сейчас остро стоит вопрос, связанный с дефицитом парка, в частности, фитинговых платформ. Большое количество полувагонов на Дальнем Востоке помогли найти выход из ситуации, взяв на себя вывоз контейнеров в составе полноценных поездов.

На начальном этапе наша компания справлялась имеющимся персоналом, но в дальнейшем стало понятно, что необходимо расширять штат, и на данный момент он уже увеличен более чем на 20%. В некоторых подразделениях планируем дальнейшее расширение.

Также в рамках группы компаний мы активно наращиваем парк и закупаем свое контейнерное оборудование для того, чтобы быть независимыми от глобальных игроков.

Простых решений по самому сложному вопросу российской железнодорожной логистики сегодня, а именно увеличению пропускной способности Восточного полигона, сейчас нет. Расширяя провозные мощности магистрали, мы неминуемо упремся в дефицит портовых мощностей. Одним из решений может быть строительство современного тылового терминала, который будет снимать нагрузку с железнодорожной инфраструктуры и портов и позволит последним переваливать больший объем через причальную стенку».

Современный тыловой терминал мог бы снять часть нагрузки с железнодорожной инфраструктуры и портов и позволил бы последним переваливать больший объем грузов через причальную стенку

Заместительная контейнерная терапия

Мария Никитина, основатель проекта N.Trans Lab:

«Оглядываясь на 2022 год, я бы выделила топ-5 ключевых логистических событий.

Во-первых, уход с российского рынка крупных контейнерных линий, как перспектива для создания собственного национального мультимодального чемпиона. Думаю, что это, действительно,  история из серии Насима Талиба*. Уж и не знаю, какого цвета лебедь в нашем случае, но если бы такого глобального исхода не произошло, то никаких шансов у «ТрансКонтейнера» и ГК «Дело» занять эту нишу с такими широкими перспективами не было бы вовсе.

Во-вторых, в тарифной политике на железной дороге произошло два важных изменения. Первое – это сокращение перекрестного субсидирования, что можно считать позитивным трендом. Перекрестное субсидирование создает неправильные сигналы для рынка. Неконкурентоспособные отрасли становятся эффективными, только за счет дотаций. Из-за дотаций они наращивают объемы так, как будто они реально эффективные. Из-за прироста объемов убыточных грузов дотаций надо все больше, больше и больше. И наоборот конкурентоспособные отрасли вынуждено платят все больше, что бы все больше и больше субсидировать прирост объемов в неэффективных отраслях экономики. И в итоге, вполне эффективные бизнесы прогорают из-за неподъемной платы, которая включает субсидии для других убыточных бизнесов. Характерный пример – уголь. Его доля в ВВП РФ составляет 0,48%, а объем перевозок по железной дороге 43,1%. Уголь примерно на 300 млрд. руб. в год субсидируется сегодня другими грузоотправителями.

Второе – это окончательный отказ от долгосрочного тарифного регулирования и «ручная настройка» ставок с высоким скачком цен для всех грузов. Что, наоборот, подрывает доверие рынка к тарифному регулированию и перспективам договариваться в долгую.

В-третьих, я бы отметила создание маркетплейса Яндекс по организации грузовых перевозок. Думаю, это важно, как тренд продвижения в рыночный сегмент. Шаг к большей транспарентности и повышению эффективности грузоперевозок. Думаю, так или иначе за этим трендом потянется и железная дорога, которая также создаст агрегатор. Перекрестное субсидирование создает неправильные сигналы для рынка. Так как неконкурентоспособные отрасли становятся эффективными, только за счет дотаций. Характерный пример – уголь. Его доля в ВВП РФ составляет 0,48%, а объем перевозок по железной дороге 43,1%/

В-четвертых, отмена старых правил недискриминационного доступа к дефицитной инфраструктуре Восточного полигона, когда приоритет проезда отдавался массовым дешевым перевозкам сырья (угля) на экспорт. Кроме прочего, в рамках этой темы родилась идея заключения договора «take or pay», как гарантии стабильного и долгосрочного спроса на услуги железнодорожных перевозок.Договора “take or pay” обеспечивают гарантии стабильного денежного потока, обоснованность инвестиционных вложений и эффективность финансово-хозяйственной деятельности всех участников таких контрактов.

В-пятых, еще одна важная тема, которая больше декларативно зародилась в 2022 году, но имеет грандиозные перспективы для роста и развития, – это МТК «Север-Юг». Она обладает незаурядном потенциалом для развития новых деловых, торговых и политических отношений. А логистика в ней является ключевым звеном».

Теги: #ЖД #Контейнерные перевозки #Логистика #РЖД

Поделиться в соцсетях: