ВКонтакте 
Telegram 
Youtube 
Яндекс.Дзен 
Rutube 
Министерство промышленности и торговли выступило с критикой планов ввести принцип «вези или плати» для грузоперевозок по железной дороге. Совещание по этой теме прошло в Минтрансе в середине августа. На фиксации обязательств грузоотправителей по объемам отгрузки настаивает госмонополия РЖД, у которой падают объемы перевозок, особенно стройматериалов и промышленного сырья. Одной из причин в РЖД называют непредъявление согласованных заранее объемов грузов. Грузоотправители, в свою очередь, опасаются появления «платного», дискриминирующего доступа к железной дороге.
Минпромторг на совещании в Минтрансе 14 августа выступил против внедрения принципа «вези или плати» (ship or pay) для грузоперевозок на железной дороге, рассказали два источника «Эксперта» в органах власти и подтвердил собеседник в одном из крупных грузоотправителей. Источник в Минпромторге сказал, что ведомство сформировало жесткую отрицательную позицию по этому вопросу. Почему ведомство возражает против предложений РЖД, он не пояснил.
Двое собеседников заявили, что инициатива РЖД «снята с повестки». Однако источник, близкий к правительству, опроверг это: «Решение пока не принято».
РЖД не первый год настаивает на законодательном закреплении принципа «вези или плати» для железной дороги. Он подразумевает оплату всего объема грузов, согласованных РЖД к перевозке независимо от того, был ли он отгружен по факту или нет. Аналог («бери или плати», take or pay) применяется, например, в долгосрочных газовых контрактах — потребитель платит за весь законтрактованный объем, независимо от реальных поставок.
Принцип «вези или плати» предполагает взаимную ответственность со стороны РЖД — компания будет обязана оплатить неустойку отправителю за неперевозку согласованного объема, следует из подготовленного текста законопроекта (есть у «Эксперта»). «Долгосрочные договоры об организации перевозок заключаются не менее чем на один год, если иное не установлено соглашением сторон», — говорится в законопроекте. При этом из текста поправок следует, что на лимитирующих направлениях (с ограничением пропускной способности) определять, для каких грузов будет применяться принцип «вези или плати», должно правительство. Проект вносит изменения в «Устав железнодорожного транспорта».
Представитель Минпромторга переадресовал вопросы «Эксперта» в Минтранс. Там на запрос не ответили, как и в Минэнерго, Минэке, ФАС и пресс-службе правительства.
Без гарантии отгрузок
РЖД усиленно лоббировали внедрение «вези или плати» в том числе в связи с участившимися случаями непредъявления грузоотправителями согласованных для перевозки объемов. В начале 2025 г. это касалось в основном строительных грузов (песок, щебень, цемент), а с лета отказываться от перевозки по согласованным заявкам стали и угольные компании Кемеровской области-Кузбасса, информировал в июле заместитель гендиректора РЖД Михаил Глазков. Как сообщал «Эксперт», тогда железнодорожники оценивали объем «потерянных» грузов в 127 млн т с начала года. За семь месяцев 2025 г. погрузка на сети РЖД, то есть весь объем перевезенных грузов без учета транзита, снизилась на 7,3% год к году до 646,6 млн т.
Сегодня у РЖД нет гарантий от грузоотправителя по предъявлению грузов к перевозке. «Такие гарантии позволили бы загружать инфраструктурные мощности, что создаст условия для более динамичного развития железнодорожной инфраструктуры», — говорится в пояснительной записке к законопроекту. В проекте отмечается, что этот подход поможет выполнить поручение президента России от 7 мая 2025 г. о гарантированном вывозе угля из Хакасии на экспорт в восточном направлении (планируется вывезти 9,7 млн т). Необходимость заключения договора «вези или плати» с Хакасией также зафиксирована в протоколе по итогам майского совещания в правительстве о развитии угольной отрасли, утверждает источник «Эксперта». До текущего года у шести угольных регионов, включая Кемеровскую область и Республику Хакасия, были соглашения с РЖД о гарантированном вывозе угля на экспорт — на 2024 г. объем составлял около 100 млн т. Но на 2025 г. оно было заключено только с Кузбассом — на вывоз 54,1 млн т.
В пояснительной записке к законопроекту также говорится, что компания РЖД должна будет заключить договор «вези или плати» с «Азербайджанскими железными дорогами» для развития международного транспортного коридора «Север — Юг» (маршрут между Россией, Индией, Ираном и соседними странами). Основным условием этого договора является предоставление российской железнодорожной монополией в адрес партнера гарантий объемов перевозки грузов, следует из документа.
В пресс-службе РЖД «Эксперту» заявили, что завышение объема заявок над имеющейся грузовой базой, которое практикуют сейчас некоторые грузоотправители, снижает возможности приема к перевозке иных грузов. Реализация принципа «вези или плати» позволила бы избежать намеренного искажения объема потребности в перевозках, повысить прогнозируемость грузопотоков, обеспечить гарантии окупаемости инвестпроектов по развитию инфраструктуры и в целом увеличить эффективность работы железнодорожного транспорта, считают в РЖД.
«Эксперт» также направил запросы крупнейшим производителям угля, металлов, удобрений и компаниям-операторам грузовых вагонов.
Риски и возможности
Инициатива РЖД неоднократно выносилась в публичное поле и на межведомственный уровень в правительстве. При ее обсуждении грузоотправители традиционно указывают на риск нарушения базового принципа перевозок — недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. Сейчас перевозки осуществляются в соответствии с Правилами недискриминационного доступа (ПНД) — именно они устанавливают очередность вывоза тех или иных грузов.
«В конечном счете существует риск ограничения или потери доступа к инфраструктуре для грузоотправителей, которые по тем или иным основаниям не перейдут на долгосрочные договоры „вези или плати“», — сообщала в июле Российская ассоциация производителей удобрений в письме в Минсельхоз, которое цитировал РБК (документ также есть у «Эксперта»). На такие риски обращают внимание также источники «Эксперта» среди грузоотправителей и операторов вагонов.
В пояснительной записке к законопроекту отмечается, что соглашения «бери или плати» уже применяются при продаже электроэнергии и газа. Но собеседник «Эксперта» в крупной компании-грузоотправителе считает, что сравнивать рынок перевозок с поставками электроэнергии и газа некорректно. «Электроэнергетика и газоснабжение — отрасли с непрерывным, неаккумулируемым и технологически критичным ресурсом, где потребитель не имеет альтернативных каналов его получения. Железнодорожная перевозка не обладает такими свойствами: услуга может быть гибко перенесена или заменена, спрос подвержен значительным колебаниям, а сбои часто связаны с самим перевозчиком», — подчеркнул он. Источник добавил, что в федеральном законодательстве уже предусмотрена возможность грузоотправителей и перевозчика включать в долгосрочные договоры «иные условия» организации перевозок.
Заключая долгосрочные соглашения, клиенты РЖД хотели бы получить гарантии не только вывоза объемов, но и фиксации тарифа на перевозки на определенном уровне, например, по формуле цены, добавил собеседник «Эксперта» в другой компании.
С одной стороны, механизм «вези или плати» правильный, он позволит РЖД заниматься стратегическим планированием — от загрузки инфраструктуры до использования локомотивов, отметил партнер по консалтингу NEFT Research Александр Котов. С другой, обсуждаемый вариант схемы, по его мнению, не учитывает интересы операторов подвижного состава. «Де-факто именно операторы предъявляют подвижной состав грузоотправителю для отправки. Интегрировав в механизм операторов, монополия упростила бы себе задачу, продавая им некую провозную квоту, а работу по взаимодействию с многочисленными грузоотправителями брали бы на себя уже сами операторы», — пояснил эксперт.
Вместе с тем, Михаил Глазков из РЖД заявлял в интервью «Коммерсанту», что отдельные операторы не заинтересованы в ускорении оборота вагона, а видят выгоду лишь в увеличении парка.
«Вези или плати» — аналог классического договора take-or-pay, и обычно используется в качестве инструмента привлечения более выгодного финансирования для инвестпроектов, отметила основатель N.Trans Lab Мария Никитина. По ее мнению, в таком виде механизм будет полезен РЖД — он гарантирует стабильность бизнеса компании в долгосрочной и среднесрочных перспективах. Но монополия, по ее словам, судя по всему, рассматривает его как метод борьбы с «оверзаказами» (перезакладывание объемов) на стадии планирования. Эту проблему, по мнению Никитиной, можно решить другими способами — например, ростом штрафов за инфлированные заявки. Реальные причины завышения объемов со стороны грузоотправителей, по словам эксперта, в усилении дефицита железнодорожной инфраструктуры и массовом развороте экспорта на восток.
