Уголь лишает кислорода экономику страны

Беспрецедентная санкционная война, развязанная западными «партнерами» против российской экономики, обусловила резкий разворот российской логистики на Восток. Если российский товар не покупают на Западе, то на Востоке его ждут. Главное – его туда доставить, а с этим, как оказалось, есть проблемы. Товара много, дорога, по сути, одна – БАМ и Транссиб.

Не сказать, чтобы это стало полной неожиданностью для руководства страны. Программа модернизации Восточного полигона (так называется сейчас сеть железных дорог, объединяющая БАМ и Транссиб) стартовала 10 лет назад, в 2013 году. Обусловлено это было необходимостью развития торговли с динамично развивающимися странами АТР, диверсификацией ВЭД, а также кричащей потребностью экономического развития российского Дальнего Востока.

Можно сетовать на то, что «долго запрягали», на срыв сроков со стороны РЖД и его подрядчиков, это сейчас не так важно. Важно то, что вопросы развития «восточной логистики» обсуждаются на самом высоком уровне. Так, половина доклада главы РЖД Олега Белозерова президенту 6 февраля была посвящена Восточному полигону. Цифры по освоению инвестиций на строительство БАМа и Транссиба возросли вдвое, а до этого в течение многих лет выделенные средства, в том числе собранные за счет тарифов со всех грузоперевозчиков, не осваивались в полном объеме.

Результаты программы модернизации Восточного полигона уже ощущаются. В 2022 году был поставлен рекорд по перевозке грузов в восточном направлении – более 140 млн тонн. И само восточное направление впервые смогло превысить западное во втором полугодии 2022 года.

Правда, и ж/д тарифы в 2022 году были проиндексированы беспрецедентное количество раз, на совершенно невероятный уровень, превышающий более двух десятков процентов.

Дополнительно к финансированию восточной ж/д инфраструктуры со стороны всех грузоотправителей, бюджета страны и самого РЖД в 2023 году 250 млрд рублей будет направлено из Фонда национального благосостояния, нашей общей «кубышки на черный день». А значит, и спрос с исполнителей будет двойной: сделают ли они восточный логистический коридор России достаточно широким для того, чтобы все желающие купить или продать товар в странах Азии могли им воспользоваться беспрепятственно.

Пока ситуация выглядит иначе.

Пока российский бизнес торговал с миром преимущественно через западные и южные ворота, восточное направление прочно оккупировал уголь, который обеспечивал до 70% загрузки железной дороги. Для угольных компаний, чьи месторождения находятся в Сибири и на Дальнем Востоке, это был самый короткий путь до азиатских потребителей, а для РЖД угольные объемы обеспечивали красивые производственные показатели по погрузке, хотя и давали минус по экономике.

Не сказать, что недовольных засильем угля на железнодорожных путях не было, но их голоса не были слышны на фоне страшилок о социальных протестах в угольных регионах и фантомных звуков стука шахтерских касок о брусчатку Горбатого моста напротив Белого дома в головах правительственных чиновников. Эти фантомные голоса, помноженные на мощные усилия угольного лобби, в течение многих лет гарантировали отрасли, которая составляет всего 0,48% ВВП страны и занятость 0,2% от работающего населения России, преимущественный проезд по Восточному полигону и значительные тарифные преференции на железнодорожные перевозки.

Причем компенсировали выпадающие доходы РЖД, возникающие из-за огромных скидок для угля, представители других отраслей экономики – нефтяники, металлурги, производители удобрений, импортеры и экспортеры готовой продукции с высокой добавленной стоимостью.

Поэтому нет ничего удивительного в том, что когда российские экспортеры, которым санкции закрыли дорогу на Запад, вынуждены были развернуться на Восток, для них там не нашлось места. Железная дорога оказалась буквально забита составами с углем.   

В течение всего 2022 года весь российский бизнес и даже госкорпорации, ведущие внешне-экономическую деятельность, били в набат, утверждая, что планы по вывозу их продукции срываются. И действительно, погрузка на железной дороге, на которую приходится более 80% российского экспорта, за 2022 год упала на 3,8%. Особенно драматично просели: лесные грузы –минус 24,8%; лом черных металлов – минус 21,5% ; минеральные удобрения – 6,9%. А это продукция с более высокой стадией передела, чем уголь. При этом погрузка угля сократилась суммарно по всем направлениям на 4,9%, показав прирост в экспортном восточном направлении.

Одной из ключевых причин такого перекоса является долгосрочное беспрерывное датирование перевозок угля, который относится к 1-му самому дешевому классу грузов, за счет других грузов 2-го и 3-го класса, представляющих продукцию высоких переделов. Некоторые именитые ученые-экономисты называют такое перераспределение тарифной нагрузки ни много ни мало «экзистенциальной проблемой экономики России».

Угольный бизнес последние 10 лет рос взрывными темпами за счет недоплаты тарифных платежей в адрес РЖД за их услуги перевозки и за счет переплаты за него со стороны других российских отраслей. Уголь постепенно вытеснял с железной дороги все прочие перевозки и в итоге занял 70% от общего объема грузоперевозок РЖД.

Ежегодно доходная ставка РЖД снижалась на протяжении последних семи лет, при том что объем перевозок неуклонно рос, в основном за счет опережающего роста угля. Растущие объемы угля обеспечивали дополнительные прибыли частным собственникам угольных компаний, а РЖД доставалась слава и почет за новые рекорды перевозок. Недостающие доходы компенсировались за счет бюджета страны и за счет других грузоперевозчиков. Такая вот формула успеха.  

Сегодня уголь не только «забивает» восточный полигон на 85%, но и не дает нормально работать и развиваться другим российским отраслям. На дефицит пропускных способностей жалуются нефтяники, металлурги, лесники, ритейл и другие. Впору говорить о том, что из-за невозможности вывезти произведенную продукцию и продать ее на внешних рынках возникает угроза выживания (речь не идет о развитии) куда более значимых отраслей экономики, как с точки зрения их вклада в бюджет страны, количества занятых сотрудников, так и с точки зрения технологического развития страны.

А значит, настало время снять шоры с глаз, открыто и честно посмотреть проблеме в глаза. Времена настали такие, когда не до самообмана. И наконец-то решить «экзистенциальную проблему экономики России»: избавиться от короны исключительности угольной промышленности, пересмотреть и объемы, и срок тарифных дотаций перевозок угля за счет других. Речь не идет о дискриминации угольной отрасли, а лишь о том, чтобы она функционировала в равных условиях с остальными, чтобы экономическая целесообразность лежала в основе тарифных расчетов. Поэтому пора сформулировать новую тарифную политику без перекрестного субсидирования, системную и долгосрочную, которая будет создавать правильные стимулы для российской экономики и бизнеса.

Теги: #Транссиб #Уголь #РЖД

Поделиться в соцсетях: