ВКонтакте 
Telegram 
Youtube 
Яндекс.Дзен 
Rutube 
В последнее время в экспертной среде с новой силой разгораются споры о будущем российского угля. Публикации в ведущих СМИ с нарративами «битва за уголь», «железнодорожная дуга» наглядно демонстрируют накал страстей и желание выявить победителей и проигравших. И действительно, уже на протяжении нескольких десятилетий в общественном дискурсе культивируется образ угольной отрасли как «страдающей» от разного рода несправедливостей, что сполна компенсируется страшилками из прошлого про каски на Горбатом мосту и перекрытия БАМа. С тех пор угольная отрасль прошла через глубокую трансформацию из государственной 94,5% в 1993 г. в частную 98,5% в 2001 г., вознеся своих бенефициаров в списки Forbes. Однако образ жертвы сохранился.
Сегодня угольная промышленность переживает спад, вызванный замедлением экономического роста в Китае, поступательным замещением угольной генерации ВИЭ, ростом внутренней добычи в Китае и Индии, а также ростом конкуренции на основных рынках сбыта со стороны Австралии, Монголии, Индонезии, стран Африки и Америки. Это объективные обстоятельства непреодолимой силы, любой бизнес пытается их просчитать заранее и закладывает эти риски в свои финансовую и бизнес-модели.
Однако в сегодняшней дискуссии о судьбе российского угольного экспорта некоторые эксперты, представляющие угольный бизнес, в главные виновники проблем отрасли назначили РЖД. Главный миф, который упорно тиражируется, — это якобы монопольная тарифная политика РЖД. Утверждается, что именно рост тарифов стал «ударом под дых» для угольщиков. Однако игнорируется ключевой факт: даже после всех повышений тариф на перевозку угля остается в два с половиной раза ниже среднесетевого и более чем в четыре раза ниже, чем тарифы на нефть и металлы.
Объем перекрестного субсидирования, то есть недополученной РЖД выручки, которую компенсируют другие грузоотправители, достигает по разным оценкам 300 миллиардов рублей ежегодно. По данным ИЭРТ, прямой убыток РЖД в 2024 г. от перевозок угля составит 127,3 млрд руб. и 62 млрд руб. — по итогам шести месяцев 2025 г. А если посчитать консолидированную государственную помощь за последние 10 лет: прямые субсидии, льготные тарифы, налоговые послабления, инвестиции в инфраструктуру «под уголь», речь идет о сумме, превышающей несколько триллионов рублей.
Из этой суммы можно было бы вычесть более 800 млрд руб., выделенных из средств ФНБ и РЖД на расширение Восточного полигона, поскольку инфраструктура строится в интересах всей экономики. Именно эти дотации, а не врожденная конкурентоспособность, позволили углю нарастить экспорт на 420% с 2000-х и занять 93% всего прироста инфраструктуры на восток. Мы построили тысячи километров путей для убыточного груза, создав гигантскую инфраструктурную ловушку.
Здесь мы подходим к фундаментальной проблеме, которую старательно обходят стороной апологеты угля, — его географической и экономической неконкурентоспособности. Российский уголь системно перевозится на расстояния, в десять-двадцать раз превышающие плечи основных экспортеров. Доля тарифа в его конечной цене достигает 50-60%. Это приговор, вынесенный природой и географией. В Сибири не выращивают бананы, а в Африке не ставят тепляков. И это необходимо принять как обстоятельство непреодолимой силы.
Особенно ярко это проявляется на ключевых для нас рынках Юго-Восточной Азии и Китая, где мы сталкиваемся с конкуренцией с Австралией, Индонезией и Монголией. Даже с учетом логистического субсидирования российский уголь на восточном направлении часто оказывается на грани безубыточности или в минусе. Наша доля на стагнирующем азиатском рынке — под вопросом, и надеяться на новый ценовой суперцикл, чтобы закрыть фундаментальные проблемы, более чем наивно.
Самый острый аргумент «за уголь» в развернувшейся дискуссии — тезис о «системообразующей» роли угля для РЖД и портов. Мол, без него рухнет экономика железной дороги. Это классическая ловушка too big to fail, но с российской спецификой.
Да, уголь формирует значительную долю выручки портов и операторов. Да, условно-постоянные расходы РЖД велики. Однако при этом намеренно или случайно забывают упомянуть, что никто и никогда в здравом уме и рассудке не говорит о полном отказе от угля. Такая подмена понятий вводит в заблуждение широкую общественность и создает искаженный фон для принятия государственных решений.
Сегодняшние дискуссии на экспертных площадках и в СМИ давно перестали быть академическими. Давайте называть вещи своими именами — это битва за сотни миллиардов бюджетных, квазибюджетных и частных средств, которые за счет механизма кросс-субсидирования в тарифной системе на протяжении многих лет перераспределяются в пользу угольного бизнеса, утягивая в бездну убытка другие отрасли промышленности. В том числе из-за того, что они не могут гарантировать ни сроки, ни объёмы поставок, так как 90% провозной мощности Восточного полигона занято углем.
Пока эксперты спорят о «железнодорожной дуге», реальная цена этой битвы — миллиарды рублей и сотни тысяч человеческих судеб. Пора наконец посмотреть правде в глаза: будущее не за дотациями на новую добычу угля или сохранение статуса-кво, а за диверсификацией экономики Кузбасса и других угольных регионов и адресной поддержкой тех, кто действительно в ней нуждается — работников убыточных угольных производств, членов их семей, регионов. Пора перестать субсидировать стагнацию и начать инвестировать в изменение.
