ВКонтакте 
Telegram 
Youtube 
Яндекс.Дзен 
Rutube 
Не случись сегодняшних проблем в угольной отрасли, мы бы не заметили, как она исказила экономику железнодорожного транспорта…
Не было бы счастья, да угольное «несчастье» помогло…
Начнем с констатации парадоксального, но факта: ключевой темой правительственных дискуссий по проблемам угольной отрасли выступает логистика. Точнее, тарифные условия перевозки угля по железной дороге. Причем не завышенные тарифы и недостаток скидок на уголь, а именно долгосрочный перекос в сторону заниженного тарифа. Плата угля за ж/д услуги ниже среднесетевой себестоимости РЖД более чем в 2 раза, даже с учетом отмен понижающих коэффициентов на дальность 0,4 и на груз 0,895.
На протяжении многих лет низкая себестоимость российского угля делали его более конкурентоспособным на международных рынках. Это стимулировало прирост этого бизнеса и в абсолютных, и в относительных величинах. С начала двухтысячных годов экспорт угля вырос на 421%, а внутренний рынок, наоборот, упал на 23%. Рост объемов перевозок увеличивал спрос на новые провозные мощности. При этом все эти годы уголь растет опережающими темпам, которыми не растут грузы, которые его субсидируют. Напомню, среднесетевой тариф на перевозку угля более чем в 4 раза ниже тарифа на нефтяные грузы и металлы.
Как результат, с 2014 года 97% от прироста всего российского экспорта составил уголь. Из-за роста спроса на перевозки угля расширяется железнодорожная сеть, которая строится не только за счет завышенных тарифов для других грузов, но и за счет собранных государством налогов и сборов, опять-таки с других отраслей экономики.
И вот сегодня, когда «угольная пирамида» начинает сыпаться, мы привычно говорим о социальном факторе, о помощи регионам и отдельным предприятиям, а также о новом витке тарифных скидок. Но никак не лечим первопричину, поскольку находим массу ограничивающих обстоятельств.
Бесспорно, корректировка тарифной системы – крайне непопулярная мера, и здесь можно провести аналогию с пенсионной реформой, реализацию которой откладывали по разным соображениям. В критический момент, когда уже пора «выдирать больной зуб», у нас каждый раз находится целый ряд социально-политических ограничений: выборы, пандемия, неблагоприятная рыночная конъюнктура и т. д. В итоге мы затянули до того, что тарифное перекрестное субсидирование не только снижает ликвидность всех остальных отраслей экономики, но и поедает саму угольную отрасль. Она начинает схлопываться хоть со скидками, хоть без них, а больших дотаций уже не выдерживают ни РЖД, ни российский бюджет.
Можно оттянуть неизбежное, проведя санацию безнадежных предприятий, но суть кризисного состояния отрасли не поменяется, если не наметить план решения проблемы. Иначе место выбывших объемом угля займут новые, субсидируемые за счет заниженных тарифов, которые остаются прежними.
То есть, как ни парадоксально это звучит, помощь в оздоровлении угольной отрасли лежит как раз не через скидки, а через опережающий рост тарифов на перевозку угля. Через возврат отрасли к работе в реальных рыночных условиях, а не за счет дотаций других российских бизнес-отраслей. Дотаций, которые в итоге и привели к текущему кризису угольной пирамиды.
Важно четко понимать, что все постсоветские годы прирост угольного сектора и железнодорожных мощностей для его перевозки происходит за счет тарифных субсидий и исключительно за счет снижения ликвидности всей нашей экономики.
